Kína a hetvenes évek végén elkezdett nyitni a világ felé, s ennek eredményeként ma a kínai a második legnagyobb gazdaság a bolygón.
Kína hatalmas, kontinensnyi ország, merőben eltérő fejlettségű régiókkal. A fejlettségbeli különbségek messzire nyúlnak vissza, s a meglévő adottságok eltérő táptalajt is kínáltak a meginduló fejlesztéseknek, így az országon belüli szakadékok sok esetben még nőttek is – azzal együtt, hogy egész Kína nagyságrendeket lépett előre.

A gazdaság egyik motorja a Gyöngy-folyó deltájának régiója. Ez éppúgy magában foglalja a korábbi gyarmatokat, Hongkongot és Makaót, mint Dél-Kína hagyományos központját, Guangzhout (Kanton). Az elmúlt 30 év fejlődésének hatására Guangdong tartomány lakosságszáma – a belső migrációnak köszönhetően – meredeken megnőtt, a két Magyarország méretű tartományban ma már majdnem 110 millióan élnek. A beáramló bevándorlók hatására Guangzhou mellett gombamód nőttek ki a nagyvárosok a földből, s ma gyakorlatilag egy egybefüggő gigapoliszt alkotnak. A Hongkong melletti Shenzhen, a Makaó melletti Zhuhai, Zhuhai és Kanton közt Zhongshan és Foshan, majd tovább Shenzhen felé Dongguan, bár önálló települések, a tervezési folyamatok szempontjából jobban értékelhetőek szerves egészként.
Ez megmutatkozik a közlekedésszervezésben is. Hosszabb távon az egész régiót egybefüggő metró- és lokális gyorsvasúthálózattal kívánják lefedni. A már üzemelő öt metrórendszer (Hongkong, Guangzhou, Shenzhen, Foshan és Dongguan) vonalai a tervek alapján illetve részben már a gyakorlatban is összeérnek (a Guangfo vonal esetében pedig át is lépik az adminisztratív határokat, s összekapcsolják Guangzhout és Foshant), s ugyancsak illeszkedik a rendszerbe az egyelőre még tervezés alatt álló zhongshani és zhuhaii, illetve az épülő makaói metró is. 

A delta vidéke, hogy mennyire egybeépült, azt főleg a műholdas kép mutatja meg.

A még szorosabb integráció akadályának legfőbb oka földrajzi jellegű. Mint a fenti térképen is látható, a delta nyugati és keleti partja között, bár légvonalban elenyésző a távolság, a gyakorlatban jelentős kerülőt igényel az eljutás. A személyforgalom mellett ez az áruszállítás terén is érezteti a hatását, s különösen zsúfolttá teszi a Kína és Hongkong közötti meglévő szárazföldi összeköttetéseket.

Bár tervek a helyzet orvoslására már bő 30 éve léteznek, a legtöbb dolog kivitelezésébe csak mostanság kezdtek bele. De nézzük csak, milyen megoldásokat ötöltek ki.

1. Humen-híd, Guangzhou

A kép felső részén, Nansha és Humenzhen városrészek között ível át a humeni híd

Az 1997-ben megnyílt híd nem merészkedik ki a tenger felé, a folyó felett ível át, mintegy 3 és fél kilométer hosszan. Jelenleg ez a legdélebbi híd a deltában, vagyis a déliek gondjain nem sokat segít. Az átkelő ráadásul erősen túlzsúfolt, tehermentesítésére már épül a jövőre átadandó kettes számú humeni híd is.

2. Hongkong-Makaó-Zhuhai-híd

A gigantikus híd ötlete már a nyolcvanas években felmerült, s azóta igencsak lassan haladt előre. Nem is egy hídról van szó, hanem hidak és alagutak sorozatáról, mintegy 50 km-en, gigászi költségekkel. 
A tényleges kivitelezésnek végül 2009-ben álltak neki, de a híd sorsát nagyban megnehezítette, hogy három gazdája is van. A Hongkongban egyelőre még tomboló demokrácia is közbe-közbeszólt. Utóbbiaknál némi konstrukciós probléma is fellépett, ugyanis a híd hongkongi végéhez épített mesterséges sziget pár méternyit elcsúszott a helyéről. Környezetvédelmi okokból ugyanis nem hagyományos feltöltéssel készítették, hanem az iszapon átszúrt acélcölöpökön nyugszik az egész képződmény.
Bár a helyi kivitelező szerint aggodalomra nincs ok, az már biztosra vehető, hogy az eredetileg 2016-ra ígért átadás legalább 2021-ig csúszik.

3. Shenzhen–Zhongshan-híd

Már évek óta a tervezőasztalon feküdt egy híd ötlete Shenzhen és a túlparti Zhongshan között. A shenzheni vezetés mégsem nagyon pártolta az ötletet, mivel akkoriban még a hongkongiak hídötlete tűnt a nagy dobásnak, s Shenzhen ezerrel lobbizott azért, hogy utóbbi érintse a várost is. Ennek kivitelezése annyit igényelt volna, hogy a jelenleg Y alakúra tervezett átkelő (a nyugati végen két végponttal, Makaóval illetve Zhuhaijal) a keleti végén is ágazzon el, HK mellett Shenzhen felé is.
Miután Shenzhen ezen kísérlete kudarcba fúlt, jobb híján elővették a másik híd tervét, amihez meg is kapták a hozzájárulást. Tekintve a hongkongi híd lassan szappanoperába illő sorsát, valószínűleg így jártak jobban.

A tendert ugyanis már el is bírálták, s egy dán cég neki is kezdett a kivitelezésnek, amely a tervek szerint 2022-re meg is valósul. Rövidebb, s olcsóbb is lesz, mint a hongkongi híd, ráadásul a tisztán kínai birtokjog több, a másik híd esetében felmerülő problémát is rendez. Ez a híd egyértelműen használható lesz minden kínai állampolgár számára, s HK (vagyis gyakorlatilag külföld) érintése nélkül teszi lehetővé, hogy a delta túloldalára jussanak (kevesebb mint fél óra alatt).

A hongkongi híd gazdaságos működtetésének esélyét is nagyban rontja, mivel a felmérések alapján az utóbbi híd forgalmának 40%-át simán elveszi majd a shenzheni, s egyúttal nagy eséllyel a shenzheni reptér is a hongkongi rovására profitál majd a helyzetből.

A shenzheniek mindenesetre praktikusan szemlélik a helyzetet, mert amióta idén elkezdődött az építkezés, módszeresen nekiálltak zhongshani ingatlanokat vásárolni, az ottani „nyomott” árakat kihasználandó.

Pirossal a Shenzhen–Zhongshan, narancs színnel a HK-Makaó-Zhuhai hidak

Annyi biztos, hogy ez a két nagy híd merőben változtatja meg a delta közlekedését és városközi kapcsolatait. Ráadásul a környék látképén is igencsak erős nyomot fognak hagyni.

A Szecsuánblogon a trollok kiszűrésére előmoderáció után jelennek meg a kommentek. Ha új vagy a blogon, az első (a moderáción nem fent akadó, normális) hozzászólásod után felkerülsz a blogos whitelist-re, s így a jövőben a hozzászólásaid azonnal megjelennek majd. Megértésedet köszönöm!