Noha a terep- és talajviszonyok egyáltalán nem kedveznek az efféle beruházásoknak, Kína a jelek szerint újult erővel vág bele a tibeti közlekedés modernizálásába.

Tibetbe vasutat építeni már az 1900-as évek elején is szerettek volna, de ekkor még csak a gondolattal játszottak el a köztársasági Kína vezetői, a tényleges kivitelezéshez már az 1949-ben hatalomra került kommunisták kezdhettek hozzá. Ők sem kapkodták el.

Noha a szomszédos Qinghai tartomány székhelyét, Xininget (a Tibetbe vezető vasút kiindulópontját) egészen hamar hálózatba kapcsolták, ahhoz további évtizedek kellettek, hogy a vonalat megépítsék Qinghai másik végéig, Ge’ermuig (Golmud).
Itt aztán újabb 20 év szünet következett, ennyi időbe tellett, amíg permafroszt talajon, magashegyi környezetben vezető vasút technológiai kihívásaira megoldást találtak. Végül, részben mert hatalmas szimbolikus tartalommal is bírt, rekordgyorsasággal, 2005-re, vagyis öt éven belül felépítették a Ge’ermu és Lhásza közötti hiányzó, 1142 km-es távot.

A folyamat innentől jelentősen belassult. A Lhászából két irányba történő hosszítás terve már a fővonal építése alatt létezett, de egészen 2010-ig állt az építkezés. Ekkor kezdtek neki a Sigacéig (Rikaze), Tibet második legnagyobb városáig tartó szakasz felhúzásának. A 253 km-es táv elkészülte csaknem a Ge’ermu-Lhásza vonallal megegyező időt, 4 évet igényelt. Ennek helyén kezeléséhez azért azt sem árt tudni, hogy a terep itt még embert próbálóbb volt, a vonal csaknem fele alagutakat és hidakat foglal magába (116 híd, 29 alagút), s fajlagos költség tekintetében egyúttal ez a Kínában valaha épült legdrágább vasút, mintegy 50000 yuan/méter bekerüléssel.

A Lhászától keletre tartó vonalat már 2009-ben el akarták kezdeni megépíteni, de végül az egész csúszott, s csak a sigacei szakasz befejezése után fogtak hozzá. A Lhászától Linzhiig (Nyingchi, Lyingchi) épülő 400 km-es rész a jövőbeni Szecsuán-Tibet vasútvonal részeként volt nyilvántartva, de a teljes vasút kiépítése meglehetősen homályos volt.

Most, az új ötéves terv egyik kiemelt projectjévé vált, s ennek köszönhetően felgyorsul az építkezés az egész Lhásza-Chengdu vonalon, így cirka 15 éven belül kész lesz a Tibetbe vezető második vasút is. 

A Szecsuán-Tibet vasútvonal nem véletlenül nem az első helyen szerepelt Tibet hálózatba kapcsolásának megvalósításakor. Szakértők szerint az egyik legnehezebb ilyen jellegű beruházás lesz, mintegy 1629 km hosszan. A nagy magasságkülönbségek miatt pályáját hullámvasúthoz hasonlítják.

Miért kell Tibetbe ennyi vasút?

Aki valamivel jobban ismer Kína földrajzát, az tudja, hogy Tibet kb. 1,2 millió km2-es területén alig picivel több mint hárommillió ember él. Többségük falun, a kínai életszínvonal alatt. Első ránézésre nem látni sok értelmét annak, hogy két méregdrága vasutat is idevezessenek.

A Tibet-pártiak és az emigráns tibeti kormány persze elsősorban a kínai elnyomás eszközének élik meg a vasutakat, mivel érveik szerint ezáltal több kínai áramlik be Tibetbe.

Én nem vagyok konteó-hívő, s  azt az elvet vallom, hogy a legegyszerűbb magyarázat többnyire a legvalószínűbb is. Tibetben még ma is alig élnek hanok,  Tibet szerencséjére az oxigénellátás terén fellépő hiányosságok még eme mobilis nép fiai és lányai körében is minimálisra csökkentik a Tibetbe költözés iránti igényt. Nem volt véletlen az sem, hogy a Tibetben szolgálatot teljesítő káderek körében pótlékot voltak kénytelenek osztani, máskülönben működő bürokrácia sem létezett volna.

A tibeti fejlődés legnagyobb gátja ma az infrastruktúra hiányossága. Bár a sajtó az utasforgalomra helyezi a hangsúlyt, s a turizmus növelésében ezek valóban részt is vesznek, a vonalak legfőbb haszna az áruszállításban rejlik. Az első tibeti vasútvonal megépítését megelőzően a közutakon végzett áruszállítás volumene épphogy meghaladta az évi félmillió tonnát. A vasútnak köszönhetően ma már hárommillió tonna felett jár, s számolhatunk, ha elkészül a szecsuán-tibeti vonal, az további jelentős keresztmetszet-bővítést tesz lehetővé. (És ott van még a yunnan-tibeti és a xinjiang-tibeti vasút terve is.)

Az áruszállítás lehetőségeinek kibővítése azt jelenti, hogy az utóbbi években drámaian estek az árak Lhászában, mivel a vasúti szállítás olcsóbb is. Ugyancsak lehetővé teszi, hogy a tibeti termékek, nyersanyagok, élőállat, stb. gazdaságos exportját, ezzel további munkahelyeket teremt és elősegíti a fejlődést.
Ehhez képest az már csak másodlagos, hogy a Chengdu-Lhásza vasúti táv negyvenakárhány óráról 15-re csökken.