-
Mindjárt jár a shenzheni villamos
Merthogy a metróvonalak elképesztően intenzív fejlesztése mellett – lényegében kísérleti jelleggel – villamost is építenek a város Longhua kerületében.
A Shenzhen északi részén, középütt fekvő Longhua külsőbb részei eddig eléggé kiestek, a metró csak Qinghu állomásig járt, onnan csak buszozni lehet. Bár maga a 4-es metróvonal, melynek végállomása a már említett Qinghu is épül tovább, de átadására még néhány évet várni kell. Így adta magát az ötlet, hogy addig is készüljön el 15 km-nyi villamos, amely egyébként is jól jön majd a metró átadását követően is, attól sűrűbben áll meg, s nem is ugyanazon az útvonalon jár (bár a fővonal másik végállomása is a jövőbeni metróhoz vezet).
Két nap múlva, június 30-án indul meg az üzem, s ez egyúttal a villamos debütálása is lesz a városban. Ez csak a kezdet, Longhuaban összesen 51 km-nyi hálózat van tervben, de ha az új, s Kína nagy részén eléggé szokatlan, s elvétve előforduló járműtípus beváltja a hozzá fűzött reményeket, akkor egész biztosan ezen a téren is rekordütemű fejlesztések várhatóak majd városszerte.
Természetesen nem az otthon általában megszokott lassú, elavult villamosra kell gondolni (bár szerencsére járműpark terén már odahaza is jelentős fejlesztések valósultak meg), hanem modern, mutatós, s kellően gyors szerelvényekről van szó, bár a járművek belseje elég egyszerű, funkcionalista.
A pálya 70 km/h-t enged, a sebességhatárok és az állomásokon eltöltött idő alapján átlagosan 25-30 km/h-s sebesség érhető el a teljes szakaszon. A közlekedési lámpákat intelligens módon a villamoshoz igazítják, így nem kell sokat állniuk a szabad jelzésre várva.
A járművek abban is eltérnek az otthon megszokottól, hogy nincs felsővezetékük. Akkumulátorról működnek, s az állomásokon megállva töltődnek. Ugyancsak elraktározzák a lejtőkön haladás során keletkező mozgási energia nagy részét is.
A közel 12 kilométeres fővonal mellett egy 3 km-es szárnyvonal is készült, a kiépült pályán három járat közlekedik majd, minden egyes végpontból egy-egy a másik kettőbe.
Pirossal a metró, szaggatott pirossal a még nem kész szakasz, kékkel a most átadandó villamoshálózat
A tömegközlekedés használata meglehetősen egyszerűen zajlik. Bár mindenre lehet fizikai jegyet (vagy metrónál zsetont) vásárolni, általában chipkártyával élnek az utazók. A metró kapus beléptetésénél ez elég egyértelműen adja magát, de ugyanúgy lehet csipogtatni a buszokon is. Az utazás hosszától függetlenül egységes díjazású járműveken a sofőr mellé van felszerelve egy kütyü, ahol ezt megtehetjük, míg ahol eltérő a jegyár, ott egy alkalmazott mászkál körbe mobil kütyüvel, s csipogtatja le a kártyákat (vagy ad jegyet, ha kártyánk nincs).
A villamosnál is ugyanezek a lehetőségek lesznek, a díjazás egységesen 2 yuanbe kerül majd, s ezen túl minden állomáson helyeztek el automatákat, ahol Wechat pénztárcával (mobil fizetés) is rendezhető a jegyár.
A villamos tesztüzem során
Mivel a metróhoz képest tizedannyi költséggel megépülhetőek a villamosok (igaz, van kapacitásbeli és sebesség terén jelentkező különbség), most egészen bizakodóak a helyi vezetők a továbbiakat illetően. Ez természetesen nem jelenti azt, hogy a létező, brutális metrótervek borulnának, de kiegészítésnek, s sok esetben (az amúgy elektromos) buszok helyett a villamos lehet a megoldás Shenzhenben is.
Kis galéra lejjebb a képre kattintva.
-
A bangkoki közlekedésről
A thai főváros egyike a bolygó legnagyobb városainak, a teljes agglomerrációban nagyjából 15 millió (míg a tényleges városban valamivel több, mint nyolcmillió) ember él. Egyúttal egy hatalmas vízfej is, Budapesthez hasonlítható, a régióban él a thai lakosság egynegyede, rajta kívül lényegében nincs is másik nagyobb település az országban – a korábban még számon tartott Thon Burit mára elnyelte Bangkok.
Egy ekkora városban, ahogy azt sejteni lehet, igencsak jelentős a forgalom. Thaiföld intenzív módon fejlődött az eltelt évtizedekben, s egy ázsiai viszonylatban aránylag tisztes életszínvonal alakult ki. Fejlettségben nem éri el a kínai átlagot, de kétségtelenül nem éhezésről és nyomorról szólnak az országról szóló hírek. A méltán híres turizmus mellett a termelőágazatok is megjelentek Thaiföldön, s bár az 1998-as ázsiai pénzügyi válság ezt az országot sem kímélte, nem egy kellemetlen hely.
Ez egyúttal azt is jelenti, hogy bőségesen akadnak járművek, motorból meg egészen elképesztő mennyiség gurul az utakon. A vezetési stílus is tipikusan ázsiai – bár van tapasztalatom a kínai viszonyokról, Bangkokban sokkalta életveszélyesebbnek tűnt a helyzet.
A rengeteg jármű egyúttal dugókat is jelent. Hatalmas dugókat. A jelek szerint egy ideig még úgy gondolhatták, az újabb utak építése megoldást jelenthet – ennek bizonyítékaként nagy számban figyelhetőek magasított útszakaszok, s városi (fizetős) főutak. A helyzet ezzel együtt is reménytelen, így nagy nehezen eljutottak a felismerésig, hogy a tömegközlekedés felfejlesztése az egyetlen megoldás.
Busz Bangkokban (fenn), még este is szüntelenül hömpölygő forgalom a belvárosban (lenn)
Elég sokára vágtak bele a metróépítkezésekbe, de most annál jobban pörög a dolog, s nagy számban épülnek új szakaszokat, s a tervek még nagyobb ívű elképzelésekről tesznek tanúbizonyságot. Bár valódi metróvonal egyelőre csak egy van, s az sem túl hosszú, 18 állomással, a magasított pályán haladó városi vasút, a skytrain már két vonalat takar, s akad még egy, tavaly megnyílt, metrónak nevezett vonal is, szintén magasított pályán.
Jelenleg mindegyik vonal bővítés alatt áll, s ezek mellé épülnek még két monorailt is, s lesz még egy valódi metróvonal is.
A bangkoki hálózat, a már épülő szakaszokkalA thai vasút kezelésében is létezik egy gyorsvasút, ez a repteret köti össze a belvárossal, szintén a magasban halad. Az erről vagy a skytrainekről való átszállás erősen nehézkes, a metróvonal állomásaihoz elég sokat kell sétálni, még neveikben is eltérő állomásokról van szó. A metróról a reptéri vasútra történő átszállás egy tempós haladásra képes egyed számára, mint amilyen én is lennék, legalább 10 percet igényel.
A skytrain első darabját 1999-ben, míg a metró első szakaszát 2004-ben vehette birtokba a nagyközönség, azóta pedig nagyon sokat nőtt a hálózat, bár az igazán nagy mérvű bővülés az elkövetkezendő években várható csak.
Ami azt illeti, erre igencsak nagy szükség is van. A buszok leterheltek, s a dugóban csigalassú tempóban vánszorognak, az egyéni közlekedést pedig csak a városi főutak tartják úgy-ahogy életben.Galéria képaláírásokkal
A fejlődés ezzel együtt is impozáns, remélhetően nagyban hozzájárul majd Bangkok élhetővé varázslásához.
Végezetül egy videó a reptérre vezető vasút fedélzetéről lőve.
-
Wuhan – tömegközlekedés
Wuhan Közép-Kína legnagyobb metropolisza, egyben Hubei tartomány székhelye. A szűkebben vett városban közel hétmillióan élnek, míg a város irányítása alá tartozó teljes közigazgatási területen mintegy tízmilliónyian. (Mint egy korábbi posztban erről már szó volt, a teljes, a település által hivatalosan magába foglalt vidék tartalmaz mindenféle jellegű országrészeket: termőföldeket, falvakat, városokat, stb. Minthogy Wuhan valóban nagyváros, így azért itt a beépített terület túlnyúlik a központi kerületek határán. A tényleges népességet valahol a két szám között találjuk meg.)
Testét a Jangce vize szakítja ketté, s egyike azon városoknak, amelyek valóban rendesen elterülnek folyójuk mindkét partján. Nálunk ez azért nem annyira meglepő, lévén Budapest tökéletes példája ennek, de világviszonylatban korántsem gyakori. Az az eset nem kirívó, ha a települések hely hiányában vagy egyéb okokból idővel átnyúlnak a túlpartra, de a belvárosok ilyetén jellegű megosztása nem általános. Általában akkor fordul elő, s erre megint remek példa Budapest, ha már létező, különböző települések egyesülésével jön létre az új város.
Wuhanban is ez történt. 1927-ben, a Guomindang-Kína uralma alatt zajlott le a folyamat: a Jangcétól délre fekvő Wuchang, az északi part keleti részén lévő Hankou, s a tőle nyugatra, a Jangcébe ömlő Han folyó által elválasztott Hanyang egybeolvasztásával.
A Xianninghez legközelebb eső Wuchang mintegy 3,5 millió kínai otthona, míg Hankout 2,5 millió, Hanyangot pedig közel egymillió ember lakja.
Láthatjuk, hogy nem apró városról van szó, ennek ellenére a minőségi tömegközlekedés kiépítése még csak jelenleg zajlik. A település méretéhez képest nagyon kevés a jelenleg meglévő (s teljes hosszában még ki sem épült) két metróvonal, így jobb híján a felszínen zajlik az emberek utaztatása.
Hogy a metróépítés beindítása mennyire elodázhatatlanná vált, azt jól jelzi a város útjainak szélessége. Egyáltalán nem szokatlanok a 2×8 sávos utak, s ezekhez nem egyszer középen még négy sáv csatlakozik (részben parkolóként, részben közlekedési célokra), s e középső sáv felett oszlopokon még egy 2×4 sávos pálya. Hogy mennyi bontás előzhette meg ezeket az építkezéseket, abba jobb nem is belegondolni.
Mindenesetre az egyáltalán nem szűk keresztmetszet ellenére a dugók mindennaposak, különösen ott, ahol korlátozott az áteresztőképesség, pl. a várost nagy számban átszelő hidakon.
A tömegközlekedés is a felszínen zajlik. Meglepően sok a troli, a felsővezetékeket gyakorta látni mindenfelé. A trolik mellett azért a szállítás gerincét a buszok képezik. Mivel óriási távolságok vannak, a metró meg egyelőre még gyerekcipőben jár, így aztán a buszokra különleges feladatok hárulnak. Például hogy kilométerenként álljanak meg, vagy olykor még ritkábban. A Xunlimen és a wuchangi pályaudvar között közlekedő 706-os (vagy 607-es?) járatnak mindössze a hatodik megállója az utóbbi, mialatt a táv 8.7 km.
A metró
Hosszas előkészületek után végül 2000 decemberében fogtak neki az első vonal megépítésének. 2004-ben, a kínai városok sorában ötödikként adták át az első 10 állomásból álló szakaszt. A vonal teljes hosszában Hankouban, Wuhan leginkább központinak nevezhető városrészében fut, vezető nélküli magasvasútként.
2010-ben meghosszították mindkét irányban, s ekkor kezdtek neki igazán a metróépítéseknek.
Tavaly decemberre fúrták ki a kettes vonalat, amely Wuchang és Hankou közt, a Jangcét átszelve közlekedik.
Idén debütál a négyes vonal első része, ha kész lesz, egyúttal a város metróközlekedésének gerince is elkészül, mivel ezzel a vonallal elérik Hanyangot is.
Itt azonban még nincs vége. 2017-re már hét vonal lesz, ezeket már épülik is, s a hosszabb távú tervekben 25, ebből néhány részben elővárosi vonallal, s nagyjából 800 kilométernyi metróval számolnak. Ez a hossz a jelenlegi viszonyok közt a wuhani hálózatot emelné a dobogó első fokára.
Ha ennek bekövetkezte nem is valószínű (az építkezések máshol sem állnak le), az azért biztosan kijelenthető, hogy pár évtizeden belül Wuhan is a legnagyobbak közé fog tartozni. A jelenlegi közlekedési helyzetet elnézve erre szükség is lehet.
-
Tömegközlekedés és bliccelés
Még csak alig több mint egy hónap telt el, mióta visszajöttem Kínába. Ennek egyik látványos ismérve, hogy nyáron visszaszoktam a nagyüzemi hírfogyasztáshoz, s ezt azóta sem bírtam még levetkőzni.
Mostanában úton-útfélen az elsőajtós felszállási rend miatti zúgolódásba lehet botlani (ha valaki valami csoda folytán nem hallott volna róla: a BKV járatainak jó részén ez lett a módi, s a sofőrök egyúttal a jegyeket, bérleteket is ellenőrizni hivatottak). Nem nagyon akarok hosszasan írni a hazai megoldásról, mert ez a blog nem erről szól, de csendben megjegyzem, szerintem ez egy kimondottan üdítő innováció a nevezett közlekedési társaságtól.
Életem majdnem felét Budapesten éltem le, így tisztában vagyok vele, hogy a bliccelés mennyire általános jelenség. Ezzel szemben, s egyúttal visszatérve a blogba jobban illő témához, Kínában a viteldíjfizetés elmaradása egyáltalán nem jellemző.
A helyijáratos buszokon általában bármelyik ajtón fel lehet szállni, de a vezető mindig számon tartja, hogy mennyien kerültek a járműre. Teljesen természetes jelenség, hogy a hátul felszállt utasok előreadogatják a jegy árát, nem próbálnak meg sumákolni. Sok helyen van chipkártyás leolvasó, ahhoz előre kell menni.
A buszjegy ára alacsony, de nem hiszem, hogy mindent erre lehetne fogni. Kisebb településeken ráadásul a buszsofőrök zömében egyéni vállalkozók, akik a jegyárakból termelik ki a megélhetésüket. Ha ez működik 1-1.5 yuanes díjszabás mellett is, akkor pláne felesleges az olcsóságra hivatkozni.
A helyközi buszok nagyjából hasonlóan működnek, leszámítva, hogy ott meglehetősen egyszerű szem előtt tartani az új felszállókat.
A távolsági buszoknál megint más a módi. Ezek újfent eltérő szisztéma alapján dolgoznak, mint otthon. A kiindulási és a célállomás között nincsenek megállók, s csak az ülésekkel megegyező számú jegyet adnak el. A jegyet ezekre a pénztárakban kell megvenni, a járaton nincs rá lehetőség. Jegy hiányában a váróba sem engedik be az utast, s még egy utolsó ellenőrzésként a járművön is végigszalad egy alkalmazott csekkolni.
A dél-kínai Sanya városka vasútállomásának várója. Itt már csak jeggyel és biztonsági ellenőrzést követően lehet tartózkodni.
A vonatokon sem lehet bliccelni. Az állomások várójába csak érvényes jeggyel lehet bejutni, s a peronokra pedig közvetlenül csak az érkezéskor engedik be az utazóközönséget, természetesen egy jegyellenőrzést követően. A fifikás magyar olvasó gondolhatná, hogy ez még kijátszható, mert tovább is lehet utazni, mint amíg a jegy szól. A helyzet kevésbé egyszerű, ugyanis az érkezési állomáson a kijutáskor is ellenőrzik a jegyet.
Ha beáll a vonat, újabb jegyellenőrzés után érhető el a peron.
Nagyvárosokban metrókat is építettek, s építenek a mai napig. Otthon valamiért a beléptetőkapuk gondolatával sincsenek kibékülve, holott Kínán túl számtalan helyen gond nélkül működik ez a megoldás a világban. Nekem nem tűnt fel, hogy lassítaná az utasáramlást, de ha mégis lenne ilyen hatása, talán kiküszöbölhető, ha elegendő számú kapu van forgalomban. A kínai állomásokon rendszerint 20-30 is akad, téglalap alakban körbebástyázva a bejáratot, így igazán nem okoz fennakadást. Ha van a kapuk mellett néhány dolgozó is, akkor az sem lehet probléma, hogy egyesek át akarnák ugrálni azokat. Kínában tovább nehezítené a helyzetüket, hogy (egyébként a távolsági busz- és vasútállomásokhoz hasonlóan) a metróban van komoly biztonsági személyzet, akik a csomagokat is átvilágítják. Terrorcselekmény a földalattin még nem történt – szerencsére egyébként is elvétve, s azok is szinte kivétel nélkül az ujgurok lakta Xinjiangban -, de a jelek szerint nem is szeretnének kockáztatni.
A metrójegyeket aztán a kijáratnál is le kell olvastatni, s így itt sem lehetséges, hogy tovább utazzon az ember a kifizetett távolságnál. Ha ezzel próbálkozik, egyszerűen nem jut ki a kapun.
Ezek a megoldások minden gond nélkül alkalmazhatóak lennének odahaza is, noha kétségtelen, hogy egy részük igényelne némi kezdeti beruházást. A jól működő megoldásokat nem kell újra feltalálni, elég lenne átvenni. Az meg szerintem teljesen világos, hogy a becsületes, fizető utasnak támogatnia kellene minden ilyen ötletet. Egyedül a bliccelő érdekével ellentétes, ha ellehetetlenítik. Őt meg nem hiszem, hogy sajnálni kellene.
