Egy hét múlva utazok Jingdezhenbe a boros eseményre, különböző típusú vonatok igénybevételével. Ennek kapcsán talán érdemes kicsit jobban kivesézni az óriásország vasúti közlekedését.

Kína dinamikusan bővülő vasúti hálózata nem tekint vissza túl régi múltra. Az első kapavágásokról a félgyarmati sorsban leledző országot gúzsba kötő külföldiek gondoskodtak, még az 1800-as évek végén. A császárság bukásának idején mintegy 9000 km vasút volt az országban, aztán a polgárháborús és hadurak uralta köztársasági korban ez nagyon nem növekedett, leszámítva Mandzsúriát, ahol a japánok és az oroszok építkeztek gőzerővel. 

Mire 1949-ben a kommunisták hatalomra kerültek, 27000 km vasutat találtak, ennek csaknem felét Mandzsúriában.

A beköszöntő, hosszú ideje nem élvezett béke aztán új fejezetet nyitott a történetben. Amellett, hogy jócskán akadt dolguk a megrongálódott infrastruktúra helyreállításával, megindult az új vonalak építése is. Nagyszabású programok kezdődtek, ekkor nyert vasúti kapcsolatot a kínai vadnyugat, Xinjiang, az addig elzárt, nehéz tereppel megáldott Yunnan, s már egészen korán nekiláttak a Tibetbe vezető vonalnak is, bár akkor anyagi, s főleg technológiai okokból megrekedtek a szomszédos Qinghai tartományban lévő Ge’ermu (Golmud) városánál. Majdnem 20 év szünetet követően indult újra az építkezés, hogy aztán 2006-ban ezzel Makaót leszámítva az összes tartományi szintű közigazgatási egység bekapcsolódjon a vasúti hálózatba.

A reform aztán addig sosem látott pénzbőséget hozott a központi kormányzatnak, akik azóta is szorgosan épülik a vasutat mindenfelé. Az eddig fel nem tárt nyugati vagy elzártabb keleti régiók hálózatba kapcsolásán túl, azzal párhuzamosan zajlott-zajlik le a meglévő pályák korszerűsítése vagy tehermentesítése új, nagysebességű vonalak megépítésével. A minőségi fejlesztésre szükség is volt, a nyolcvanas években még teljesen természetes volt a gőzmozdonyok használata, s az utolsó gőzhajtású lokomotívot csak a kétezres évek elején vonták ki egy kisebb szárnyvonalról.

Mára a fejlődés odáig jutott, hogy mintegy 103000 km vasúttal a kínai hálózat a második leghosszabb a bolygón, s a legnagyobb gyorsvasúthálózattal pedig Kína bír, s a tervek, már megvalósítás alatt álló projektek is egészen meghökkentő mértékű beruházásokat takarnak. 2050-re csaknem negyedmillió km vasúti pályával számolnak.

A GDP-növekedés folyamatos fenntartásában érdekelt vezetés (sajnos úgy néz ki, az az időszak már tovaszállt, amikor mesterségesen hűteni kellett a felpörgött gazdaságot, mára 7% körüli növekménnyel kénytelenek beérni) dönti a pénzt az infrastruktúra fejlesztésébe, s a hatékonyságot nagyban növeli, hogy bár Kína az egyik legkorruptabbnak mondott ország, a kivitelezések költségei világviszonylatban rendkívül kedvezőek. (Nem akarok elmenni ebbe az irányba, de ez felveti a kérdést, hogy vajon mennyit lophatnak másutt, ha itt lopással együtt is ennyire olcsón megy, s nem, a munkaerő már nem annyira olcsó, nem lehet mindent erre fogni.)

A kínai vasút, bár érdemes előrelátóan intézni a jegyek beszerzését, az egyik legjobban működő rendszer a világon. Megbízható, olcsó, s megfelelő jegy vásárlása esetén még kényelmes is.

Ez utóbbi hangsúlyos, ugyanis elég sokféle vonat közlekedik, különböző betűmegjelölésekkel, s nem utolsó sorban, különböző árkategóriában. Lássuk hát, milyenek a kínai vonatok.

Betűjel nélküli vonatok

Ezek a lokális, kisebb távot bejáró, az otthoni személyvonatoknak megfelelő szerelvények. Alvóhellyel nem rendelkeznek, mivel nem közlekednek olyan hosszan. Ez a leggyengébb kategória, többnyire lassú, minden bokorban megálló vonatok, általában zöld színű kocsikkal. Létezik belőle gyorsított verzió, ez utóbbiakon többnyire már van légkondi, a simákon zömmel nincs.

„K” vonat

Ez a gyorsvonatok legolcsóbb fajtája. Négy osztályra kapható jegy, úgy mint: puha alvó, kemény alvó, puha üléses és kemény üléses. Ez utóbbi áráért még adnak el extra jegyeket, hely nélkül. Akiknek ilyen jut, azok állni kényszerülnek. Ez sajnos nem ritka eset, a kínai vasút szállítja magasan a legtöbb embert a világon, így nagyon ritka, hogy nincs telt ház.

Ezek a vonatok olykor óriási távokat járnak be, ilyenen utaztam tavaly Chongqingból Haikouba, de akadnak vonatok Mandzsúria és a déli országrész között is. Végállomástól végállomásig utazás esetén előfordul 3 napos túra is.

„T” vonat

Ezeket hívják expressznek. Kevesebb helyen állnak meg, mint a K-val jelzett társaik, zömmel csak a nagyvárosokat érintik. Ugyanúgy megvan a négy osztály. 140 km/óra csúcssebességgel közlekedhet, ellenben a K-osztály 120 km/h sebességével.

„Z” vonat

Ezek ismét gyorsabbak lehetnek extra 20 km/h-val, s jellemzőjük, hogy nem nagyon állnak meg a végállomásig, legfeljebb 2-3 esetben. Gyakorta csak „puha” jegyeket árulnak rájuk.

„D” vonat

Akár 250 km/óra sebességgel is száguldó gyorsvonatok, elsősorban a legnagyobb városok között járnak, meglehetősen sűrűn. A jegyár itt már érezhetően magasabb, mint a „K” vonatokon.

„C” vonat

Ezek kínai mértékkel rövid távot bejáró gyorsvonatok, nagysebességű szerelvényekkel. Többnyire a szomszédos tartományszékhelyek között közlekednek, a hagyományos vonatoknál legalább kétszer gyorsabban. A jegyár is körülbelül a duplájába kerül. Xianningben az új elővárosi vonalak közlekednek a C jelzés alatt.

„G” vonat

Az igazán nagymenő, hiperszuper vonatok. A kocsik akár 350 km/h-át is elviselnek, akárcsak a direkt nekik épült pálya. Ezek messze a legdrágább és leggyorsabb vonatok, a gyorsaság miatt kizárólag ülőhelyes – azon belül első vagy másodosztályos, egyik-másikon business – verzióban. A kicsivel több mint ezer kilométerre lévő Guangzhou ezen a módon három óra alatt elérhető Xianningből.
Természetesen „G” vonatok nem járnak mindenfelé, mert használatuk külön erre a célra lefektetett vasutat igényel, de a hálózat folyamatosan bővül. Bár kínai viszonylatban drágák, félni azért ezektől sem kell. Mialatt Xianningből Wuhanba mezei vonattal 12.5 yuan a jegy, addig a G-vel 39.5 yuan. Otthon a legócskább személyvonatra is többet kellene fizetni.

Íme egy összehasonlítás a jelenlegi vasúti árakról. Xianningen majdnem mindenféle vonat áthalad, így könnyű összevetni. (Alvóhelyekkel nem számoltam, mivel a táv vonattól függően 25-90 perc.)

Végül pedig a galéria a különböző vonattípusokról. A magyarázat a képek mellett.